A súlyos szolgáltatási zavart, amelyet aAfrika körüli útvonalontermészetesen kérdéseket vet fel a kiépített kapacitás hatásával kapcsolatban.
Az alábbiakban a Sea-Intelligence Kereskedelmi kapacitás Outlook adatbázisa látható, amely a válság előtt és a jelenlegi körülmények között kínált kapacitáskülönbséget mutatja.
Az alábbi diagram négy nagyobb keleti/nyugati útvonal utasterhelésének kumulált változását mutatja december közepétől napjainkig.
"Szándékosan nem vesszük figyelembe a jövőbeli kapacitást, mivel ez átfedésben lesz a kínai újév hatásával. Ezért az eddigi összesített változások "világosabban" fogják képviselni a Vörös-tenger hatását" - mondta a dán elemző.
Figyelemre méltó megfigyelés a Sea-Intelligence elemzése szerint, hogy a december közepén tervezett bevetésekhez képest a legjelentősebb kapacitáscsökkenés a Csendes-óceánon átnyúló kereskedelmi útvonalon történik.
Konkrétan az Ázsia-Észak-Amerika keleti part útvonal -7,5%-kal, míg az Ázsia-Észak-Amerika nyugati partja útvonal -6,9%-kal esett vissza. Emellett az ázsiai-észak-európai kereskedelmi útvonalon a kapacitáshatások -4,9%-os zsugorodást eredményeztek, míg az ázsiai-mediterrán kereskedelmi útvonalon csak -1,4%-kal csökkent a kapacitás.
"Ez azt mutatja, hogy a hajózási menetrendek szélsőséges változásai ellenére a Vörös-tenger válsága miatt Ázsiából Európába csak meglehetősen csekély kapacitáscsökkenés történt. Az itt mért kapacitáscsökkentés nem éves alapon történik, hanem december közepén lesz. Az eddig elértekhez képest furcsa módon a hatás nagyobb a csendes-óceáni térségben, és különösen érdekes az Ázsia-Észak-Amerika nyugati partján tapasztalható kapacitáscsökkenés." – mondta Alan Murphy vezérigazgató.
