Logisztikai szakértők szerint a vállalatok szerte a világon azon fáradoznak, hogy a légitársaságokhoz szállítsanak tengeri rakományt, mivel bizonytalanok a Vörös-tengeri hajózási válság meddig tart majd, és a közelgő hajóhiány miatt Kína újév előtti exportkonjunktúrája miatt.
A nagyobb konténerszállító társaságok átirányították a hajókat Afrika szarva körül, vagy biztonságos helyeken kikötöttek, hogy elkerüljék az Irán által támogatott huthi lázadók drón- és rakétatámadásait Jemenben a Vörös-tengeren és az Ádeni-öbölben. A hutik azt mondják, hogy az izraeli kötődésű hajókat veszik célba a Gázai övezetben ostromlott palesztinok támogatására. A konténerforgalom 30%-a a Vörös-tengeren és a Szuezi-csatornán halad keresztül, amely az Európa és Ázsia közötti rövidítés.
A kereskedelmi hajózási sztrájkot az aszály okozta, amely arra kényszeríti egy másik kereskedelmi zsákutcát, a Panama-csatornát, hogy korlátozza a tranzitot, mert nincs elég víz a nagy zsilipek működtetéséhez. Egyes hajóüzemeltetők, akik nemrégiben a szuezi útvonalra váltottak, hogy elkerüljék a panamai tranzit késéseket, most dilemmában vannak.
Mivel a gázai háborúban még nem látszik a vég, és a feszültségek fokozódnak, a szállítmányozási és szállítmányozási beszállítók üzlete valószínűleg fellendülni fog a hosszú távú piaci visszaesés után, amely csak az elmúlt hónapokban enyhült, mivel Kína e-kereskedelmi exportja nőtt. ünnepek.
A hajózási szakértők szerint a Jóreménység-fok körüli átjáró egy sor átütő hatást váltott ki, beleértve a hajók nem a tervezett megérkezését, a hajók csomósodását a kikötőkben, a terminálok zsúfoltságát és a globális konténerek áthelyezésének nehézségeit. A Jóreménység foka átjáró hét-tizennégy nappal növeli a hajózási időt Európába és 5-7 napot az Egyesült Államok keleti partjára. Egyes esetekben a tranzitidő hosszabb is lehet, mivel Afrika csücskében gyakran viharos tengerek és viharok vannak.
Lars Jensen, a Vespucci Maritime tanácsadó cég vezérigazgatója a Flexport szállítmányozó szerdán tartott webináriumán elmondta, hogy az Ázsiában árukat rakodó hajók több napos késéssel érkeznek meg a kínai újév előtti szezonális átvételek miatt. hétig, ami elégtelen szállítási kapacitást eredményez.
A kínai újév február 10-re esik, de a gyárak január közepén elkezdik lelassítani a termelést, majd a Tavaszi Fesztivál idejére teljesen leállnak, majd lassan újraindítják a termelést – ez a szünet több mint egy hónapig is eltarthat. A vállalatok minden évben előmozdítják a szállítási igényeket, ami a kínai kikötőkben torlódásokhoz, szállítási késésekhez és magasabb fuvardíjakhoz vezet.
A Flexport elemzése szerint mintegy 540 hajót osztottak ki a Szuezi-csatorna szolgáltatásaira, amelyek közül jelenleg 136-ot Afrika körül irányítanak, 42 hajót pedig felfüggesztették.
A chicagói székhelyű Seko Logisticsnak volt néhány megkeresése a tengeriről a légi közlekedésre való átállással kapcsolatban a kínai újév ünnepe előtt, "de ez valószínűleg 2024-ig is meg fog terjedni" - mondta Brian Burke, Brian Bourke kereskedelmi vezérigazgató egy e-mailben.
A tömeg szerinti konténerkereskedelem mintegy 97%-át tengeren szállítják, így a szállítási módok kismértékű változtatása óriási hatással lehet a szállítmányozási mennyiségre.
Ha a Vörös-tengeren továbbra is fennállnak az ellátási lánc zavarai, hamarosan megnőhet a kereslet a széles törzsű teherszállítók iránt.
„Telefonon beszéltem egy globális készülékgyártó céggel, amelynek irodái szerte a világon vannak. A légi szállítás olcsóbb, mint a tengeri szállítás. Arra számítunk, hogy a feldolgozóiparban a szállítás növekedni fog, mivel az autóipar, az elektronikai és más ellátási láncok felmérik készletszükségleteiket az elkövetkező napokban. A teherszállítás meg fog emelkedni."
Jensen rámutatott, hogy a január 1-jén életbe lépő új európai tengeri kibocsátáskereskedelmi rendszer nagyon drága lesz, mert a fuvarozóknak szén-dioxid-adót kell fizetniük kibocsátásuk után Afrikában.
