Kirakat

új termékek

Minden új termék

Iparági hírek

Konténerkáosz: Amit az óceánszállítóknak tudniuk kell

2020-12-10

A gyártás újrakezdése Kínában a globális szállítás kora tavaszi visszaesését követte, amelynek következtében 40 méteres konténerek milliói rekedtek vagy kerültek helyzetbe az Ázsiából importáló országokban.
A konténerek rendelkezésre állását tovább befolyásolta a növekvő kereslet a közeledő ünnepi szezon, az egyéni védőeszközök iránti folyamatos kereslet, a globális légi szállítmányozási kapacitás csökkenése, a változó e-kereskedelmi forgalom és a COVID-19 hűtőkonténerek várható igénye miatt. oltás logisztika.
A gyártók szerint már nem képesek teljesíteni az új konténerek megrendelését, annak ellenére, hogy az új 40 lábas doboz ára 1600 dollárról 2500 dollárra emelkedett az elmúlt évben.
A fuvarozók a berendezéshiányra, a kikötői zavarokra és az egyéb zűrzavarokra úgy reagáltak, hogy olyan pótdíjakat vetettek ki, amelyek súrlódást okoztak a hajózási ügyfelek számára.
Kínában a legsúlyosabban Sencsen, Hsziamen, Sanghaj és Ningbo a kikötők. Az ellenőrzés különösen fontossá vált, mivel egyes fuvarozók korlátozásokat szabtak az üres konténerek kiadására a kínai kikötőkbe induló szállítmányozók számára.

Mi áll az egyensúlyhiány mögött

A konténerek iránti kereslet a közeledő ünnepi szezon miatt növekszik, és mivel sok kiskereskedő csak most tölti fel vagy egészíti ki a „biztonság” készletét
normál készletek, hogy pufferolják magukat az esetleges ellátási zavaroktól, amelyeket a vírus második hulláma válthat ki.
A globális légi árufuvarozási kapacitás csökkenése, valamint az egyéni védőeszközök iránti növekvő igény együttesen növelte az óceánpályák mennyiségét és stresszét.
A konténerek azért halmozódtak fel az Egyesült Államokban, Ausztráliában és az Egyesült Királyságban, mert a fuvarozók vonakodnak elnyelni a terminálköltségeket, amelyekkel szembesülnek, amikor az ürítéseket visszaküldik Kínába. De a fuvarozók most ellentmondásos állításokkal néznek szembe: Egyesek azzal vádolják a fuvarozókat, hogy lassítják a konténerek visszaszállítását azáltal, hogy elsőbbséget élveznek a rakományok kifizetésére szolgáló helyek, miközben azok mennyisége nem elegendő a konténerkészlet feltöltéséhez Kínában. Ugyanakkor aAmerikai tengerészeti szabályozóazt vizsgálja, hogy a fuvarozók gyorsan kipakolják-e a bejövő konténereket, és visszahelyezik-e őket az induló hajók fedélzetére, mielőtt az Egyesült Államok mezőgazdasági termékeivel és más, Ázsiához kötődő exportokkal fel lehetne rakni őket.
A probléma nem korlátozódik Kínára és az Egyesült Államokra. Vietnamban és Thaiföldön is tapasztalható konténerhiány. Vietnam esetében a helyzet legsúlyosabb Ho Si Minh-városban. Az ausztráliai kikötői torlódások hozzájárultak a hajózás csúcsszezonjának közeledtéhez.
Az afrikai és dél-amerikai konténerek gyakran közvetett módon térnek vissza Ázsiába - először Európába vagy az Egyesült Államokba mennek, mielőtt visszaindulnának. Sok konténer Afrikában és Dél-Amerikában kisebb, 20 lábas doboz. De a háromirányú forgalom lassan folytatódott.
Néhány konténert tavasszal és nyár elején kivontak a szokásos ciklusból az amerikai importőrök áruk tárolására, például tavaszi ruhaneműkre, amelyekre nem volt igény vagy rendelkezésre álló tárolóhely.
Az Egyesült Államok nyugati partján és másutt a hónapokig tartó torlódások hozzájárultak a lassú fordulathoz, az importőrökkel együtt, akik figyelmen kívül hagyták a szokásos 3-5 napos átfutási időt. Eddig sok konténertulajdonos vonakodott büntetést kiszabni a nagy importőröktől, amelyek nem tudják időben visszaszolgáltatni a dobozukat.
A működési zavarok és a költségcsökkentés az ellátási láncban befolyásolják a kezelést, és valószínűleg feljebb fogják hajtanikonténeres káresemények és követelések, figyelmezteti Allianz biztosító.